Le grand contournement ouest de Strasbourg et les usagers : stop ou encore?

UFC QUE CHOISIR du Bas-rhin s’est penché sur la question de Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO) et y produit une analyse rigoureuse et indépendante que nous vous proposons de prendre connaissance.

LE GRAND CONTOURNEMENT OUEST DE STRASBOURG ET LES USAGERS : STOP OU ENCORE?

163 000 véhicules par jours en moyenne, jusqu’à 200 000 en période de pointe, dont 16 à 17 000 poids lourds (trafic en hausse depuis 2012), des heures de bouchon à n’en plus finir, un air irrespirable, l’activité économique d’une région pénalisée, et un consensus généralisé sur le fait qu’il faut trouver des solutions à l’engorgement de l’A35… L’une d’elles est le Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO), projet clivant d’autoroute à péage conçu dans les années 70 et lancé en 1999, qui continue de mobiliser les antis, un mélange improbable d’élus de tous bords, d’agriculteurs, d’écologistes, d’associations et de citoyens engagés.
La Chambre de commerce du Bas-Rhin nous l’assure, le GCO est vital pour la région et Strasbourg en permettant notamment de désengorger l’A35, réduisant ainsi la pollution et le coût du transport pour les entreprises locales. Pourtant l’opposition ne faiblit pas avec l’ouverture régulière de cabanes anti-GCO le long du tracé, des manifestations fréquentes (marche en octobre 2016 de plusieurs milliers de personnes à Strasbourg et de 80 tracteurs, concerts, animations, zones camping du Bishnoï…), le soutien de nombreux maires des villages directement concernés, la création récente d’une ZAD avec le soutien actif de José Bové,… Les arguments de la CCI et des soutiens du GCO peinent à convaincre.
Et même si la convention de concession est aujourd’hui signée entre l’Etat, les collectivités locales et Vinci et que les travaux préparatoires ont commencé, la question n’est pas prête de quitter le devant de la scène. D’autant plus qu’Emmanuel Macron a déclaré la semaine dernière à Rennes, lors de l’inauguration de la Ligne à Grande Vitesse Paris-Rennes, souhaiter prioriser « les transports du quotidien ». Bien informé sera celui qui pourra prévoir la position sur le GCO de notre Président Jovien, capable de nommer ministres dans un même gouvernement le héraut français de la cause environnementale, un ancien lobbyiste du nucléaire et un défenseur des pesticides. Les voies de Jupiter sont impénétrables.

L’UFC-Que Choisir du Bas-Rhin s’est intéressée aux répercussions de la construction de ce GCO pour les usagers, notamment concernant la circulation, le coût et la pollution de l’air.

Un des arguments principaux régulièrement avancés par les soutiens du GCO est le désengorgement de l’A35. Argument rapidement mis à mal dans le dossier rendu par la commission d’enquête publique en 2008 qui fait état d’un report net de trafic sur le GCO de seulement 4,6% et conclut que « le désengorgement n’est ni l’enjeu ni l’objectif du GCO ». Toutefois la cohérence ne semble pas être une grande préoccupation pour les défenseurs du projet puisque l’argument est régulièrement repris au risque d’être invalidé et d’inspirer la défiance quant au projet. Ainsi, non content de continuer à en faire la raison principale motivant la mise en œuvre de ce projet sur leur site internet, la CCI a lancé une campagne de publicité en novembre 2016 qui promet « un terme aux embouteillages » avant que les journalistes de France Bleu Alsace obtiennent l’annulation du spot qui « portait atteinte à leur crédibilité. »
Il est souvent avancé que le GCO captera 35 000 véhicules de l’A35. Or, cela représente bien plus que les 4,6 % avancé par la commission d’enquête publique. A quoi est due cette différence ? La Direction Régionale de l’Equipement précise qu’« en l’absence de toute mesure sur l’A35, l’espace libéré par le contournement est en fait reporté sur le centre ville, l’A35 plus rapide que le réseau urbain accueillant de nouveaux flux internes à l’agglomération de Strasbourg et le gain net se trouvant réduit à 10 à 20 000 véhicules jour. » Et d’enchérir dans le rapport d’enquête publique : « Sur l’A35 Nord, le trafic passe, avec le projet, de 138.500 à 133.700, soit 5.000 véhicules de moins environ et sur l’A35 Sud, de 145.700 à 137.400, soit 8.000 véhicules de moins ». Soit une baisse totale de 4,6 %, ou 1 véhicule sur 22. – Un rapport d’expertise indépendant rendu par TTK en décembre 2006 estime le report de trafic à 6 %.
Quant au rapport rendu par deux inspecteurs du Conseil général de l’environnement et du développement durable en 2013, favorable à la construction d’un GCO allégé par rapport au projet précédent, sont étudiés trois scénarios différents, associant un plan de développement urbain (PDU) au GCO. Selon le scénario, la baisse du trafic sur l’A35 serait de 6 à 14 % :

  • Le scénario 1 (PDU seul) réduit le trafic sur l’A35 d’environ 10 % que ce soit en moyenne journalière ou aux heures de pointe. La baisse concerne essentiellement les VL et très peu les PL ;
  • Le scénario 2 (GCO seul) réduit un peu moins le trafic total, de 6 à 10 % en moyenne journalière mais davantage aux heures de pointe, de 9 à 12 %. En revanche, la baisse du trafic intéresse beaucoup plus le trafic PL (de -20 à -24 %) que le trafic VL ;
  • Le scénario 3 (GCO + PDU) cumule les effets des deux précédents et conduit à une baisse estimé de la circulation journalière totale de l’ordre de 14 %, et de 20 à 26 % des poids lourds. Aux heures de pointe, la baisse est de l’ordre de 15 à 20 %.

On notera que les mesures du PDU qui visent notamment un renforcement des modes de transport alternatifs à la voiture solo sont légèrement plus efficaces que le GCO seul. Le PDU couplé à la mise en place d’une écotaxe pour les poids lourds qui permettrait de contrebalancer la LKW Maut allemand (taxe poids lourds) et qui réduirait immédiatement le trafic de ces derniers sur l’A35, pourrait s’avérer bien plus efficace que le GCO tout en étant incroyablement moins coûteux en termes financiers, agricoles et environnementaux.

On pourrait être surpris de ces faibles chiffres de report de trafic pointés par ces différentes enquêtes. Ils s’expliquent en fait assez facilement. D’abord, le tarif dévoilé met les 22 km du GCO à 2,60 € pour les véhicules légers et à 8 € pour les poids lourds, au même niveau donc que les autoroutes les plus chères de France. Cela constitue une dissuasion importante pour les usagers. Mais plus encore, on sait que beaucoup des usagers de l’A35 viennent directement à Strasbourg de l’extérieur de l’agglomération, un contournement ne les concerne donc pas. Ainsi, 77 000 personnes travaillent à Strasbourg mais résident hors de l’agglomération. Il en va de même pour les poids lourds dont une bonne partie se rend au centre ou au port de Strasbourg. La pertinence du GCO s’en retrouve mise à mal.
Finalement, on pourrait évoquer le paradoxe de Braess, selon lequel étant donné que chaque usager va choisir la voie qui lui est plus favorable (qualité de la voie, flux, coût, pertinence pour le trajet à réaliser…), une extension du réseau routier ne se traduit pas nécessairement par une redistribution égale du trafic. En fait, l’effet peut même être inverse. Il met également en évidence que plus on construit de nouvelles routes, plus on incite les gens à prendre leur voiture. Alors que l’objectif devrait être d’inciter les gens à choisir les transports en commun. Ce paradoxe a été illustré à travers le monde à plusieurs reprises, un exemple notable étant la Katy Freeway au Texas, la « plus large autoroute du monde ». Les effets se font également sentir sur la pollution de l’air, second argument des défenseurs du GCO.

Mais est-il vraiment nécessaire d’examiner ce point ? Combattre la pollution en construisant une nouvelle autoroute semble particulièrement absurde. D’ailleurs, ATMO Grand Est (association pour la protection de l’air, ex-ASPA) anticipe certes moins de pollution au long de l’A35, mais plus sur l’agglomération avec les vents dominants vers Strasbourg.

Les objectifs de désengorgement et de lutte contre la pollution de l’air sont essentiels pour les bas-rhinois et pour l’UFC-Que Choisir du Bas-Rhin. Or, après ce rapide tableau, nous avons de sérieuses réserves vis-à-vis de ce projet. Les gains espérés par le projet pour les consommateurs semblent bien faibles au vu des conséquences préjudiciables pour l’environnement et les agriculteurs et encouragerait plutôt à chercher des solutions alternatives comme les transports collectifs, l’écotaxe, une politique européenne des transports… Le collectif GCO NON MERCI en a d’ailleurs développé 10.
Le leitmotiv de nos dirigeants aujourd’hui est de réduire les dépenses publiques, de nous demander de faire plus avec moins de ressources. Pour cela il faut être imaginatif, audacieux et faire quelques efforts. Le GCO semble au contraire être une solution de facilité dépourvu d’imagination. Le nouveau monde (par opposition à l’ancien monde repris en boucle dans les médias) a besoin de nouvelles idées plutôt que d’anciennes idées recyclées qui conduisent à des solutions inefficaces aux conséquences lourdes. Un très faible report de la circulation contre la destruction de 280 hectares de terres agricoles, 11 hectares de forêt, des espaces naturels et le grand hamster d’Alsace menacés, des centaines de millions de financement qui se répercuteront sur les usagers… Ça s’appelle, en termes managériaux, un risk/reward négatif.

L’équipe UFC QUE CHOISIR du BAS-RHIN

Ici, ce n’est pas nous les opposants qui parlons. C’est important de le préciser !

Les conclusions de cette structure de consommateurs connue pour son indépendance sont sans appel.
Le GCO est inutile en terme de déplacements, en terme de qualité de l’air et en terme de coûts pour la société.

On fait quoi ? On continue d’avancer avec des œillets ou bien nos décideurs prennent la mesure de l’absurdité de leur obstination ?

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