– Dresser un constat objectif des difficultés rencontrés ;

– Analyser les solutions envisagées, notamment leur pertinence par rapport aux deux objectifs suivants : assurer dans de bonnes conditions le transit nord-sud de l’Alsace et répondre aux besoins des déplacements locaux de l’agglomération.

Il est apparu à la suite des auditions sur place et de l’examen de nombreux documents que les principales difficultés en matière de déplacements dans la périphérie de l’agglomération strasbourgeoise sont constitués par les conditions de circulation aux heures de pointe sur l’autoroute A35 et certaines voies pénétrantes s’y raccordant.

Cette congestion est le résultat d’un trafic de véhicules légers (VL) et de poids lourds (PL) Å ces moments de la journée qui dépasse les capacités de la voie ; ce trafic, même s’il semble se stabiliser depuis deux ans, en conséquence très vraisemblable de l’actuelle conjoncture économique déprimée, n’avait en effet cessé de croître au cours des années précédentes. Ce trafic est la conjonction d’une circulation de transit nord-sud de l’Alsace assurant la continuité de l’axe nord-sud depuis les autoroutes A4 et A35 au nord vers l’autoroute A35 au sud, et d’une circulation lié aux déplacements locaux et quotidiens notamment les trajets domicile-travail du matin et du soir entre la périphérie et les zones centrales de l’agglomération. Cette situation se traduit quotidiennement par des bouchons aux heures de pointe du matin et du soir avec d’importantes remontées de file sur l’A35 et la plupart des pénétrantes et par des conséquences économiques, sociales et environnementales.

Une analyse de cette circulation a été réalisée et montre qu’aux heures de pointes, la part du trafic de transit varie entre 20 et 50 % du trafic total dans la partie centrale de l’A35. La circulation actuelle sur cette section de l’A35 varie entre 133 000 et 180 000 véhicules en moyenne journalière annuelle et les trafics aux heures de pointe du matin et du soir se situent entre 9 000 et 13 000 véhicules sur deux fois trois voies.

La simulation d’évolution de ce trafic montre que dans un scénario dit au fil de l’eau, c’est-à-dire n’intégrant que les projets de développement engagés ou en passe de l’être, la circulation sur l’A35 des VL augmenterait de 9 à 14 % et celle des PL de 9 à 21 % en moyenne journalière annuelle. Aux heures de pointe du matin et du soir, l’accroissement serait de 20 à 35 %. Le modèle de trafic utilisé pour calculer cette simulation tient compte notamment de l’introduction de la taxe PL en France et de la mise à 2 fois 3 voies de l’autoroute A5 en Allemagne.

Pour essayer de réduire cette congestion qui affecte l’ensemble des besoins de mobilité dans le territoire concerné, les solutions actuellement proposées sont d’une part la réalisation d’une nouvelle infrastructure autoroutière pour écouler le trafic de transit nord-sud qu’il soit de longue distance ou infra régional et d’autre part, le développement des autres modes de transport, notamment les transports en commun.

Afin de pouvoir apprécier l’impact de ces solutions par rapport au problème posé, la mission a demandé que des simulations de trafic sur l’actuelle A35 à l’horizon 2025 soient réalisées selon 3 scenarios possibles :

1. – Scénario « PDU » intégrant les mesures complémentaires de renforcement du transfert modal de la voiture solo vers les autres modes ;

2. – Scénario « GCO » à seul ;

3. – Scénario « GCO + PDU »

L’analyse des résultats par la mission conduit aux constats suivant :

➢ Le scénario 1 réduit le trafic sur l’A35 d’environ 10 % que ce soit en moyenne journalière ou aux heures de pointe. La baisse concerne essentiellement les VL et très peu les PL ;

➢ Le scénario 2 réduit un peu moins le trafic total, de 6 à 10 % en moyenne journalière mais davantage aux heures de pointe, de 9 à 12 %. En revanche, la baisse du trafic intéresse beaucoup plus le trafic PL (de -20 à -24 %) que le trafic VL ;

➢ Le scénario 3 cumule les effets des deux précédents et conduit à une baisse estimé de la circulation journalière totale de l’ordre de 14 %, et de 20 à 26 % des poids lourds. Aux heures de pointe, la baisse est de l’ordre de 15 à 20 %.

➢ Pour ce qui concerne le trafic sur le GCO, celui-ci est estimé, quel que soit le scénario, entre 26 000 et 30 000 véhicules par jour dont 4 700 à 5 200 PL.

En conclusion de ses travaux, la mission propose que l’action publique soit conduite, de manière simultanée, selon deux axes qu’elle considère indissociables –– conclusion pour laquelle notre analyse diffère, mais par honnêteté vis-à-vis du texte officiel, nous vous remettons le texte intégral :

1. d’une part, la réalisation, dans le cadre du décret de déclaration d’utilité publique du 23 janvier 2008, du grand contournement ouest de Strasbourg en concession et avec une géométrie strictement dimensionné et plus modeste conduisant aux seules acquisitions foncières d’une autoroute à 2×2 voies. En corollaire de cette réalisation assurant la continuité de l’axe nord-sud, la mission suggère de désigner sous l’appellation A35 le GCO et donc de retirer cette dernière à la section de l’actuelle infrastructure que remplace le GCO. Il est proposé en outre d’étudier les possibilités de retirer le statut autoroutier à la section actuelle de cette autoroute depuis la fin de la concession SANEF de l’autoroute A4 au nord jusqu’au moins l’échangeur avec la RN4 (route du Rhin au sud). La partie centrale de l’actuelle autoroute A35, qui n’aura plus comme vocation principale que de satisfaire les besoins de déplacements locaux assurés soit par la voiture particulière, soit par les transports collectifs, pourra ainsi être réaménagée en cohérence avec à la fois son environnement très urbain et la politique de mobilité durable portée par l’ensemble des collectivités locales. Les études pour ce réaménagement sont à engager au plus tôt afin d’en définir les caractéristiques techniques et les coûts correspondants.L’alternative proposée pour le trafic de transit grâce au GCO offre également la possibilité de prendre des mesures particulières pour la gestion de la circulation.
2. d’autre part la poursuite de la politique ambitieuse de développement de l’usage des transports en commun en orientant les efforts tant vers la zone périphérique de la CUS que vers l’extérieur de celle-ci. Il s’agira ainsi de privilégier, plutôt que la poursuite majoritaire d’équipements de transports en commun lourds, le choix de modes de transports en commun adaptés à la densité de population des secteurs concernés, dans une vision de complémentarité avec l’usage de la voiture grâce à une politique suivie de parkings-relais. L’usage des modes de transport doux devra aussi être pris en compte dans la conception des parkings relais ; des réflexions relatives au co-voiturage et au péage urbain devront être diligentées. De plus la gouvernance des transports en commun devra évoluer dans le sens d’une concertation plus développée entre la Communauté urbaine de Strasbourg, le Conseil général du Bas-Rhin et le Conseil régional d’Alsace.