Déc 17 2023 décembre 17, 2023 décembre 17, 2023 Non Commentaire de Camille

La société française n’a pas toujours été aussi centrée sur l’automobile. Notre avenir ne doit pas nécessairement l’être non plus.

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« L’histoire surprenante de l’automobile aux États-Unis laisse espérer une transition vers des options de transport plus respectueuses du climat », introduit l’américaine Sarah Wesseler dans un article paru le 3 octobre 2023 sur Yale Climate Connections. Nous l’avons traduit car il est intéressant de voir la perception outre atlantique, berceau du capitalisme libéral où la voiture est reine.

On ne le répètera jamais assez : nous sommes conscient que les mobilités douces n’apportent pas de solutions à tous les usagers de la route. Il ne s’agit pas non plus d’éradiquer la bagnole. Pour autant, mises bout à bout, ces solutions constituent des leviers pour en réduire son usage là où c’est possible. A l’arrivée, tous gagnants :

moins de bouchons : ceux qui n’ont pas d’autre choix d’utiliser un véhicule personnel roule mieux parce que d’autres usagers ont pu troquer leur voiture en faveur d’une mobilité douce.
baisse des nuisances : avec une trafic routier réduit, la pollution diminue (notamment celle des particules fines) et le bruit est atténué = amélioration de la santé publique.

La voiture électrique, comment dire…

Si vous voulez contribuer à un meilleur avenir de la mobilité urbaine, ne vous contentez pas de solutions sous-optimales. Au lieu de cela, continuez à pousser pour le changement dont nous avons désespérément besoin !
URBAN CYCLING INSTITUTE

NOTRE REGARD : On présente la voiture électrique (VE) comme la solution miracle pour réduire la pollution causée par le trafic routier. On nous fait croire à des mesures sociales incitatives pour les foyers les plus fragiles (cf. la VE à 100 euros par mois). Or, ces foyers en ont-ils vraiment les moyens ? Par ailleurs, il y a potentiellement 20 000 VE qui pourraient être potentiellement concernés en 2024 (40 000 en 2025), alors qu’au 1er janvier 2023, le ministère de l’Écologie estimait le nombre de véhicules en circulation en France à 38,7 millions. Remplacer le parc thermique par de l’électrique est tout bonnement irréaliste. Les pouvoirs publics doivent agir autrement. On attend toujours la mise en place d’un moratoire sur TOUS les projets routiers et une réelle remise en question du modèle routier de demain. Agir sur « comment réduire le trafic routier » doit être au cœur de la planification écologique.

La société française n’a pas toujours été aussi centrée sur l’automobile. Notre avenir ne doit pas nécessairement l’être non plus : regard outre-Atlantique ↓

Les transports sont la plus grande source de gaz à effet de serre aux États-Unis, et les véhicules de tourisme sont les principaux émetteurs du secteur. Pour réduire les émissions des voitures, des autorités allant de l’ONU aux États-Unis EPA et le Département US des Transports affirment que les gens doivent conduire moins. Mais ce message se perd souvent dans l’enthousiasme suscité par les véhicules électriques, qui dominent massivement le débat sur la décarbonation des transports terrestres.

L’accent mis sur les solutions climatiques basées sur l’automobile semble fondé sur l’hypothèse selon laquelle la conduite automobile est le seul moyen de transport réaliste dans la plupart des États-Unis et que les Américains, avec leur amour inné pour la culture automobile, ne voudraient pas qu’il en soit autrement.

Cependant, tout le monde n’est pas d’accord avec cette évaluation. De plus en plus de décideurs politiques, de défenseurs des transports et d’urbanistes font valoir que l’avenir de l’Amérique n’a pas besoin d’être construit autour de la voiture.

Une révision radicale des rues de la ville

L’historien Peter Norton, professeur à l’Université de Virginie, est un éminent sceptique quant aux solutions de transport qui reposent uniquement sur les voitures. Il a passé des années à travailler pour comprendre le rôle des voitures dans la société américaine et à repousser les truismes sur l’histoire d’amour nationale avec les automobiles.

Au début de sa carrière, le point de vue de Norton sur le système de transport américain a été fondamentalement ébranlé par une phrase qu’il a entendue dans un magazine d’ingénierie des années 1920. “Cela m’a arrêté net – cela a fait accélérer mon pouls”, a-t-il déclaré. “Je n’arrivais pas à croire ce que je lisais.”

Dans le magazine, le rédacteur en chef Edward Mehren a présenté une proposition de remède au nombre élevé de piétons tués dans les villes américaines à mesure que les voitures devenaient plus courantes. Norton peut encore aujourd’hui réciter l’essentiel de l’argumentation de Mehren : « La solution évidente… réside uniquement dans une révision radicale de notre conception de ce à quoi sert une rue de ville. »

Au cours des premières décennies du XXe siècle, les rues américaines accueillaient régulièrement un fouillis d’usagers variés, allant des piétons et cyclistes aux passagers de tramway, en passant par les enfants gambadant et les conducteurs de chevaux et de buggy. Mais à mesure que de plus en plus de voitures entraient en scène, leurs vitesses élevées créaient de nouveaux dangers pour toutes les personnes présentes.

Comme Norton l’a documenté dans son livre de 2008 « Combattre le trafic : l’aube de l’ère automobile dans la ville américaine« , différents groupes ont proposé différentes solutions à ce problème. La police s’est concentrée sur l’élaboration et l’application des règles de circulation, en mettant l’accent sur le maintien de vitesses faibles pour protéger les piétons. Les écoles ont commencé à donner des cours sur la sécurité routière pour aider les enfants à se protéger sur les routes. Mais Mehren est allé plus loin, offrant une vision des rues américaines dans lesquelles les voitures étaient le principal utilisateur incontesté.

En peu de temps, cette vision est devenue une réalité dans une grande partie du pays.

Le mythe de l’histoire d’amour de l’Amérique avec les voitures

Pour Norton, l’éditorial de Mehren Engineering News-Record était une preuve importante que le système de transport centré sur l’automobile que l’on retrouve désormais partout aux États-Unis peut être attribué en partie à une révolution délibérée menée par un groupe relativement restreint de personnes ayant un intérêt personnel dans le secteur automobile. (Mehren lui-même a été président de la Portland Cement Association, qui a bénéficié de la croissance rapide des routes pavées pour faciliter la conduite.)

La question de savoir comment les voitures en sont venues à dominer les transports aux États-Unis présente bien plus qu’un intérêt académique. Pour Norton, “les leçons du passé offrent un correctif utile à l’idée selon laquelle la mobilité centrée sur la voiture est la seule solution logique pour les États-Unis. L’histoire est souvent utilisée pour légitimer le statu quo — a-t-il déclaré — et l’histoire des transports ne fait pas exception”.

“L’histoire prédominante nous dit que le statu quo en matière de dépendance à l’automobile est dû au fait que c’est ce que les « Américains » – comme si c’était une chose – ont toujours voulu”, a-t-il déclaré. “Et ce qui me laisse bouche bée quand je repense aux archives historiques, c’est que cela n’a jamais été vrai… Il n’y a jamais eu un moment où de nombreux Américains ne luttaient pas contre la domination automobile.”

Dans « Fighting Traffic », Norton affirmait que la culture automobile était en grande partie imposée à un public réticent par les concessionnaires automobiles, les constructeurs, les clubs automobiles et d’autres qui se sont regroupés pour promouvoir l’usage de l’automobile, se faisant appeler « motordom ».

De l’autre côté du débat, des groupes comprenant, à différents moments, des policiers, des piétons, des femmes et des hommes d’affaires se sont mobilisés pour défendre les usages traditionnels de la rue. Les parents constituaient un groupe particulièrement important dans ce groupe, car bon nombre des personnes tuées par des voitures étaient des enfants. En 1922, lors d’un défilé lors de la « semaine de la sécurité » à New York, 10 000 enfants ont défilé, dont 1 054 ont été désignés comme une « Division commémorative » commémorant le même nombre de leurs pairs décédés dans des accidents (principalement de la route) l’année précédente. Les « mères des étoiles blanches » – celles dont les enfants ont péri – ont également été honorées lors du défilé. Des événements similaires se sont produits dans tout le pays. En 1922, Baltimore a organisé une cérémonie d’inauguration d’un mémorial de 25 pieds de haut en mémoire des 130 enfants tués dans des accidents, dont beaucoup impliquant des voitures, l’année précédente ; la même année, plus de 5 000 personnes ont assisté à une cérémonie à Pittsburgh en l’honneur des 286 enfants locaux tués, dont beaucoup dans des voitures, en 1921.

Le mécontentement populaire manifesté lors de ces événements ne cadre pas bien avec le récit selon lequel les résidents américains ont toujours adopté la culture automobile. Comme l’écrit Norton dans « Fighting Traffic », « la demande massive d’automobiles ne peut pas à elle seule expliquer la ville automobile. Même aux États-Unis, il y a peu de preuves dans les villes des années 1920 d’une « histoire d’amour » avec l’automobile… [Mais] Motordom, loin de laisser l’avenir du transport urbain aux conséquences naturelles de la demande massive d’automobiles, a combattu un une campagne acharnée pour défendre la légitimité de la minorité automobile et redéfinir les problèmes de circulation.»

Biais pro-voiture

Pour Norton, le fait que le secteur américain des transports ait connu un virage radical et délibéré vers l’automobile au XXe siècle laisse espérer une deuxième révolution aujourd’hui – une révolution qui réduirait la primauté de l’automobile dans les villes américaines.

“Si cela semble tiré par les cheveux, cette première révision radicale était incroyablement tirée par les cheveux, et elle a rencontré une profonde résistance”, a-t-il déclaré. “Je pense que la meilleure chose que nous puissions faire pour rendre possible [un deuxième changement] est de reconnaître que nous en avons besoin et de reconnaître que [la dépendance à l’automobile] en elle-même n’est pas normale, dans le sens où elle est le produit d’un effort délibéré pour renverser la « normalité »”.

Mais il n’est pas toujours facile de reconnaître que le transport centré sur la voiture est un problème qui mérite d’être résolu. Une recherche menée par Ian Walker, psychologue environnemental à l’Université de Swansea au Pays de Galles, a montré que les habitants des pays où la voiture est très répandue, comme le Royaume-Uni, ont tendance à négliger les effets négatifs des transports centrés sur l’automobile. (L’étude évaluée par des pairs, qui a été publiée en ligne, sera à paraître dans l’International Journal of Environment and Health.)

Walker et ses co-auteurs, Alan Tapp et Adrian Davies, ont élaboré cinq énoncés sur le comportement au volant et les risques, puis ont développé un ensemble parallèle d’énoncés dans lesquels quelques mots ont été modifiés pour retirer les voitures du tableau ; par exemple, « Il ne sert à rien d’attendre que les gens conduisent moins, la société doit donc simplement accepter les conséquences négatives que cela entraîne » est devenu « Il ne sert à rien d’attendre que les gens boivent moins d’alcool, la société doit donc simplement accepter les conséquences négatives que cela provoque.» Ils ont ensuite présenté une série de déclarations à plus de 2 000 adultes au Royaume-Uni et leur ont demandé de classer leur niveau d’accord avec chacune d’entre elles ; 1 053 personnes sélectionnées au hasard ont reçu les relevés basés sur la voiture, tandis que 1 104 ont reçu la version sans voiture. Lorsque les résultats de l’enquête ont été calculés, ils ont clairement montré que les personnes interrogées étaient beaucoup plus enclines à négliger les problèmes liés aux voitures que ceux provenant d’autres sources. Dans un cas, seulement 4 % des personnes interrogées étaient tout à fait d’accord avec l’affirmation « Les gens ne devraient pas conduire dans des zones très peuplées où d’autres personnes doivent respirer les vapeurs des voitures », tandis que 48 % étaient tout à fait d’accord avec son équivalent non automobile : « Les gens ne devraient pas fumer dans les zones très peuplées où les gens doivent respirer les vapeurs des cigarettes.

En comparant les attitudes du public concernant les impacts sociaux négatifs de la conduite automobile avec celles d’activités telles que la consommation d’alcool et le tabagisme, l’étude de normativité motrice a identifié une volonté disproportionnée de négliger les inconvénients des voitures. © Crédit image : Antonio Huerta

Les auteurs du rapport ont créé un terme pour désigner ce parti pris pro-automobile : la « motonormativity ». “La façon dont nous avons défini la motonormativity dans notre article était comme une hypothèse automatique partagée selon laquelle le voyage est fondamentalement une activité motrice et doit le rester”, a déclaré Walker. Les politiques gouvernementales qui donnent la priorité aux véhicules électriques au détriment d’autres moyens de transport à faibles émissions de carbone sont des exemples clairs de ce type de biais, estime-t-il.

Dans l’article, les chercheurs notent qu’une transition à grande échelle vers les véhicules électriques laisserait sans solution de nombreux problèmes liés à la mobilité autocentrée. Ils soulignent la santé publique comme l’un des principaux sujets de préoccupation : la dépendance à l’automobile est associée à « une épidémie d’inactivité physique », écrivent-ils, ce qui augmente considérablement le risque. du cancer, des maladies cardiaques, du diabète et des accidents vasculaires cérébraux, entre autres problèmes de santé.

Les systèmes de transport autocentrés vont de pair avec des modèles de développement tentaculaires qui rendent difficile (voire, dans certains cas, impossible) la marche ou le vélo vers des destinations communes, contribuant ainsi à des modes de vie sédentaires qui conduisent à une bonne santé. risque. La marche, le vélo et les transports publics, en revanche, se prêtent bien à un développement compact comme celui que l’on trouvait partout dans le monde avant l’ère automobile. © Crédit image : Antonio Huerta

Les accidents de voiture constituent un autre défi urgent de santé publique. Les accidents de la route tuent environ 1,3 million de personnes dans le monde chaque année, ce qui en fait la principale cause de décès chez les personnes âgées de 5 à 29 ans. Rien qu’aux États-Unis, 42 916 personnes sont mortes sur la route en 2021, selon le ministère des Transports. Bien que ce chiffre soit proche du nombre de tués par arme à feu aux États-Unis au cours de la même année (48 830), la question des décès systémiques en voiture est à peine prise en compte dans les débats politiques que dans les débats sur les armes à feu.

Pendant ce temps, la personne moyenne reçoit chaque jour d’innombrables messages renforçant la motonormativity, a déclaré Walker. “Tout, depuis l’aménagement des rues jusqu’au système juridique, en passant par les reportages des médias, du cinéma et de la télévision, tout cela va dans le même sens, à savoir que l’automobile passe en premier et que les méfaits de l’automobile ne sont pas importants.”

Les Pays-Bas disposent d’un système de transport avancé qui encourage la marche, le vélo et les transports publics, la plupart ayant été mis en œuvre à la suite du tollé général suscité par les décès sur les routes dans les années 1970. Aujourd’hui, même si le taux de motorisation reste relativement élevé dans le pays, relativement peu de personnes meurent dans des accidents de voiture. En 2019, quatre personnes sur 100 000 habitants ont été tuées sur les routes néerlandaises, selon l’Organisation mondiale de la santé. Aux États-Unis, où les communautés ont tendance à être beaucoup plus conçues autour des voitures, 12,7 personnes pour 100 000 habitants sont mortes dans des accidents la même année. © Crédit image : Antonio Huerta

Encore moins bien compris que les risques pour la santé du transport automobile est peut-être le fait que, à bien des égards, il ne parvient pas à aider les gens à vaquer à leurs occupations quotidiennes de manière efficace, agréable et économique. -de manière efficace. Accepter le principe selon lequel pratiquement tous les adultes ont besoin de véhicules privés de deux tonnes pour les accompagner partout où ils vont implique nécessairement de consacrer une grande quantité d’espace exclusivement à la conduite et au stationnement, ce qui conduit à des paysages de béton tentaculaires et inhospitaliers. Et lorsque des embouteillages surviennent inévitablement, la solution instinctive – construire davantage de routes – ne fonctionne souvent pas. Grâce à un phénomène connu sous le nom de demande induite, l’expansion des routes attire simplement plus de conducteurs, provoquant de nouveaux embouteillages. Et comme Norton l’a documenté dans son livre de 2021 « Autonorama : The Illusory Promise of High-Tech Driving », il y a de bonnes raisons d’être sceptique quant aux promesses partagées, les véhicules automatisés, les tunnels automobiles à grande vitesse ou d’autres solutions promues par le secteur privé peuvent résoudre ces problèmes.

Grâce à un phénomène connu sous le nom de demande induite, l’ajout de nouvelles capacités routières ne parvient souvent pas à réduire les embouteillages. © Crédit image : Antonio Huerta

Le transport autocentré est également extrêmement coûteux. Selon le ministère américain des Transports, le ménage américain moyen a dépensé 12 295 $ en transports en 2022, soit plus que toute dépense autre que le logement, la plupart de ces fonds étant destinés aux voitures. Les prix des véhicules augmentent également : Kelley Blue Book, une société de recherche automobile, a déclaré que le prix moyen payé pour une voiture neuve aux États-Unis a atteint un niveau record de 48 000 $ en 2022.

La construction et l’entretien des vastes systèmes d’infrastructures nécessaires à l’utilisation à grande échelle de l’automobile consomment également d’énormes quantités de ressources. En 2019, le gouvernement fédéral américain a dépensé 46 milliards de dollars rien que pour les autoroutes.

Un besoin de meilleurs choix

Selon Walker, l’étude de motonormativity était motivée par le désir d’aider les individus à comprendre leur rôle dans la perpétuation de la dépendance à l’automobile.

“La raison pour laquelle nous voulions le faire, plus que tout, était la suivante : quelle est la première étape dans la gestion de la dépendance ? C’est admettre que vous avez un problème”, a-t-il déclaré. « Et cela avait pour but d’amener les gens à se poser la question : “Est-ce que j’ai un problème ici ?”.

Mais le but d’aider les gens à reconnaître leurs angles morts en matière de voiture n’est pas de les culpabiliser d’avoir besoin de conduire – une condition qu’ils n’ont probablement pas le pouvoir de changer par eux-mêmes, à moins de déménager dans une région moins dépendante de la voiture. Un objectif plus productif consiste à aider les individus à exiger davantage des décideurs politiques et de l’industrie, en favorisant des options de transport qui entraîneront de meilleurs résultats pour la planète et pour les populations.

Heureusement, de nombreux responsables gouvernementaux sont de plus en plus réceptifs à cette idée, comme on le voit dans des États comme l’Oregon et Californie, où les agences prennent des mesures pour faciliter la marche, le vélo et l’utilisation des transports en commun.

“L’un des plus grands obstacles est le message que les gens entendent parfois : « Vous devez conduire moins »”, a déclaré Norton. “Je pense que le message qu’il faut transmettre est le suivant : « Vous avez besoin de plus de choix ». Si nous pouvions faire passer ce message et si la politique publique pouvait lui donner la priorité, cela aiderait vraiment, vraiment.”

– Antonio Huerta est un créateur numérique engagé dans l’activisme pour le changement climatique, l’urbanisme de qualité et la justice sociale.