APRR, Vinci et la Sanef accélèrent la décarbonation tout en cherchant le profit au travers du trafic routier : un non-sens !
Un article paru dans le journal La Tribune ce début janvier 2022, met en avant les actions qu’entreprennent les concessionnaires français, Vinci Autoroutes, APRR (groupe Eiffage) et Sanef, en faveur de l’environnement, notamment dans les actions à limiter le réchauffement climatique. Leur objectif commun est d’accélérer la décarbonisation afin de limiter l’empreinte carbone des autoroutes qu’elles ont en concessions.
Comme nous l’avons déjà abordé dans d’autres articles, le trafic routier génère une pollution qui contribue aux émissions de gaz à effet de serre (GES). Ainsi, les 12 000 kilomètres d’autoroutes (dont les 24 km du GCO) concentrent 30 % des kilomètres parcourus et 25 % de ces émissions dues aux transports. Vinci Autoroutes estime la facture entre 60 et 70 milliards d’euros.
Non, construire plus de routes, ne permet pas d’améliorer « le quotidien de nos concitoyens »
Ce sont des infrastructures autant détestées qu’appréciées. Pour les uns, à l’image de la maire (EELV) de Strasbourg, elles constituent « une catastrophe écologique ». Pour les autres, comme le Premier ministre Jean Castex, « elles sont essentielles au développement de notre pays, à l’aménagement du territoire ».
« Améliorer les routes, c’est améliorer très concrètement le quotidien de nos concitoyens (…), la République a le devoir d’agir pour tout le monde pour désenclaver et desservir certains territoires. Il est (…) de notre devoir de continuer à investir dans les routes, d’autant que celles-ci ont une mauvaise réputation du point de vue écologique », a ajouté le 11 décembre, le locataire de Matignon, lors de l’inauguration du contournement ouest de Strasbourg (A355).
Un discours que nous n’avons absolument pas apprécié !
Une fois de plus, l’État, comme élus qui ont soutenu le projet de l’A355 de contournement ouest de Strasbourg, ne s’attaque pas à la cause des maux routiers que subissent les usagers de la route : le trafic routier.
Ce n’est pas en construisant plus de route, que l’on règle le problème.
Pire, ils augmentent la pollution due à ce trafic, tout en cherchant à mettre des mesures pour limiter l’empreinte carbone : zone à faibles émissions dans 45 agglomérations d’ici à 2025, soutenir la reconversion des automobiles à l’électrique alors que c’est une fausse bonne solutions.
Pire (sic), l’État a pris le pari de soutenir cout que cout un certain nombre de projets autoroutiers en France comme le LIEN à Montpellier, l’A69 entre Castres et Toulouse, le contournement Est de Rouen, la contournante d’Orléans, … et nous en oublions, mais nous n’oublierons pas de revenir collectivement vers les décideurs.
Chercher le profit maximal tout en voulant décarboner les autoroutes concédées qu’elles gèrent est un non sens !
Contradiction entre vouloir décarboner tout en cherchant à capter plus de trafic routier
En attendant, les concessionnaires français cherchent à s’acheter une virginité environnementale qui n’obtiendront jamais. Même si la recherche de décarboné leur activité autoroutière est positif, elle reste contradictoire à leur recherche de profits au travers du trafic routier.
Ainsi, à Strasbourg, la signalétique mise en place à l’ouverture du GCO trompe les automobilistes en les poussant sur l’autoroute de Vinci pour accéder à la capitale alsacienne, alors que l’accès gratuit existe toujours. Vinci autoroutes ayant besoin du trafic camions pour rentabiliser son infrastructure, prenant en otage les élus cherchant des solutions pour réduire ce trafic par du ferroutage, par exemple. Un trafic poids lourds générant une forte pollution.
Il faut lire ce qu’exposent les trois concessionnaires français, tout en gardant à l’esprit la contradiction dans laquelle ils s’enferment de la nécessité de capter encore plus de trafic routier dont ils ont besoin pour maximiser leurs profits, alors que ce même trafic routier génère un bilan carbone que la voiture électrique ne viendra pas réduire, contrairement à ce que prétendent les constructeurs. Le zéro carbone n’existe pas.
Autoroutes : APRR, Vinci et Sanef accélèrent sur la décarbonation source La Tribune, article du 7 janvier 2022
1 % du réseau, 30 % des km et… 25 % des GES
Avec leurs 12.000 kilomètres, les autoroutes ne représentent que 1% du réseau français, mais concentrent 30% des kilomètres parcourus et 25% des émissions de gaz à effet de serre des transports. D’autant qu’au regard d’une enquête réalisée par Ipsos auprès de 1.003 Français pour la Fabrique de la Cité (groupe Vinci) publiée le 6 janvier, la voiture reste, pour 75% des sondés, le mode de transport le plus utilisé au quotidien.
Dans le même temps, 48% du panel, même 60% en zone périurbaine, considèrent que leur façon de se mouvoir n’est pas écologique, tant est si bien que 91% veulent réduire leur impact. 59%, et même 69% en zone rurale, se déclarent ainsi prêts à monter dans un car au départ d’un parking d’une autoroute/voie rapide près de chez eux. De la même manière que 53% se disent « intéressés » pour des voies réservées pour le car ou le covoiturage.
Objectif: -28 % en 2030
En réalité, ces discours et ces études interviennent dans un contexte de stratégie nationale bas-carbone. En termes de mobilité, celle-ci impose une baisse de 28% des émissions de gaz à effet de serre à horizon 2030 avant la neutralité en 2050. Vinci Autoroutes (4.443 km) a été le premier à communiquer fin novembre, mais sollicités par La Tribune, APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, 2.323 km) et Sanef (1.957 km) avancent aussi en ce sens.
« La route a longtemps été l’impensé des politiques de décarbonation. On a longtemps pensé aux voitures sans réfléchir aux infrastructures », déclare Christophe Hug, directeur général adjoint de Vinci Autoroutes et directeur de la maîtrise d’ouvrage.
« Il ne s’agit pas uniquement d’aller vers la neutralité carbone, mais d’atteindre la neutralité climatique, c’est-à-dire celle qui préserve l’environnement dans son ensemble », appuie Patrice Geoffron, professeur d’économie à Paris-Dauphine et spécialiste de la transition bas carbone, associé au travail.
Entre 60 et 70 milliards d’investissements avant 2025
Pour la filiale de la multinationale du BTP, cela nécessitera d’investir 5 à 6 milliards d’euros pour un tronçon de 1.000 km, soit entre 60 et 70 milliards d’euros pour l’ensemble du réseau autoroutier avant 2025. Les principaux investissements devront être fléchés vers la décarbonation des poids lourds, l’électrification de la mobilité d’énergie, la résilience et le « free flow ».
Par flux libre, il faut lire la fin des barrières de péage et leur remplacement par des portiques aériens bardés de capteurs qui liront la catégorie du véhicule – camion ou voiture individuelle -, sa plaque d’immatriculation, sa position sur la chaussée… La Sanef vient par exemple d’annoncer le démantèlement des quatorze péages des 210 km de l’A13-A14 Paris-Normandie.
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Le paiement se fera via le badge de télépéage ou l’intermédiaire d’une application, ou bien par Internet, téléphone ou dans des points de vente physique. Objectif : en finir avec les stop-and-go des véhicules, la Sanef évaluant l’empreinte carbone de ses clients à 6,5 millions de tonnes par an, contre 100.000 tonnes pour elle-même.
« Les émissions de CO2 de nos clients sont 300 fois plus importantes que les émissions liées à notre activité », confirme Guillaume Hérent, directeur général délégué du groupe APRR (groupe Eiffage).
100 % d’aires équipées en bornes fin 2022
Véhicules utilitaires légers, voitures et poids lourds continueront de s’arrêter, notamment pour se réalimenter en énergie. La réglementation impose en effet aux concessionnaires autoroutiers de déployer des bornes de recharge électrique interopérable sur toutes leurs aires d’ici à fin 2022. Coût moyen d’une station avec cinq bornes très haute puissance – 15 minutes de recharge – : 700 à 800.000 euros entre le raccordement électrique, les bornes, les transformateurs et le génie civil des travaux.
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Vinci Autoroutes, qui assure avoir équipé 54% de ses aires, réfléchit déjà à la reconfiguration des places de stationnement et au schéma des flux. Ou encore à l’utilisation du badge de télépéage comme moyen de paiement. Pour gérer les pointes de consommations, la filiale de la multinationale du BTP songe même à des bornes mobiles sur roulettes.
Des stations mobiles, APRR, qui revendique l’ouverture la première station de GNL sur l’A46 avec Shell moyennant 1,2 million d’euros, y pense pour l’alimentation en hydrogène des poids lourds. Son DG délégué Guillaume Hérent participe à des groupes de travail sur cette énergie à l’échelle européenne, notamment sur le corridor Allemagne-Espagne, où il est en discussion pour six implantations avec des territoires moteurs comme la métropole de Dijon.
« La solution ne peut être qu’européenne et coordonnée », abonde Julien Pointillart, directeur délégué Environnement et RSE du groupe Sanef.
Economie circulaire, biodiversité et protection de l’eau
Ce cadre rattaché au directeur général applique par ailleurs déjà les recommandations de la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) sur la décarbonation des enrobés, ces couches de bitume appliquées les unes sur les autres pour créer sur la route. Dans ses appels d’offre, il inscrit des taux de recyclage minimal des composants.
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Dans cette logique de préservation des ressources, APRR évoque la maîtrise de l’épandage de sel en hiver. Vinci Autoroutes vient, lui, d’inaugurer un échangeur multimodal sur l’A10 qui permet aux particuliers de laisser leur voiture sur un parking avant de monter dans un bus qui circule sur une voie réservée. A la clé, une heure de trajet économisée et près de 50% de CO2 en moins.
Tous trois, APRR, Sanef et Vinci Autoroutes, déclarent, enfin, agir sur la biodiversité et la préservation des milieux aquatiques. Et promis, cela ne coûtera pas plus cher aux usagers : l’Etat subventionne l’installation de bornes, tout comme la loi tarifaire qui les régit est reine en matière de tarification des péages.
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Un non-sens que l’Etat encourage !
Voilà, maintenant vous savez que nos trois concessionnaires français œuvre pour votre bien, tout en ayant besoin de votre argent pour continuer à fabriquer des dividendes pour leurs actionnaires.
S’ils étaient réellement engagé dans une démarche environnementale, en toute transparence, pourquoi devons-nous nous battre pour dire que l’autorisation environnementale est nulle et que les travaux du GCO n’auraient pas dû commencer et qu’aujourd’hui, cette autoroute de Vinci Autoroutes est illégale alors qu’elle est en service ?
La réalité est cruelle et nos élus portent une lourde responsabilité que les discours des concessionnaires ne viendront pas verdir avec des mesurettes, alors que soutenir la construire de nouvelles routes est un non-sens.
À notre niveau, avec une réelle prise de conscience, nous n’aurions pas été obligé de nous battre pour faire entendre raison aux élus de la non-utilité du GCO, aux faits que le projet était incompensable écologiquement (8 avis négatifs). Au lieu de ça, nous avons eu un État méprisant qui au lieu d’être engagé pleinement dans la lutte contre le réchauffement climatique, fait le contraire sur le terrain. Jamais il n’aurait dû imposer le contournement de Strasbourg. Une situation qu’il répète ailleurs, contre toute logique due aux discours d’Emmanuel Macron et de son gouvernement en faveur du climat.
Le collectif GCO NON MERCI dans ses 10 solutions pour faire sauter les bouchons,
milite pour des mobilités douces et durables –
