Plus de routes = plus de trafic !

Plus de capacité routière, plus de trafic : il faut revenir à la loi fondamentale de la congestion pour mieux la combattre

Construisez des routes et ils vont conduire !

La réponse des collectivités aux problèmes de congestion a généralement été de construire de nouvelles routes ou d’élargir les routes existantes. Or cette mesure s’avère inefficace, car l’augmentation de la capacité ne fait qu’accroître l’utilisation des véhicules.

Les nouvelles routes engendrent une demande supplémentaire équivalente à la nouvelle capacité. Ce quasi-équilibrage naturel entre la demande et l’offre explique le fait que les voies atteignent les niveaux de congestion pré-expansion entre cinq et dix ans après la construction de nouvelles voies.

Ce qu’Anthony Downs avait appelé « la loi fondamentale de la congestion autoroutière » en 1962 a depuis été confirmé par un grand nombre d’études scientifiques.

Le nouveau trafic causé par l’augmentation de la capacité routière, communément appelé la « demande induite », provient de quatre sources : l’augmentation du trafic commercial, le changement des habitudes de déplacement, la migration de la population, et, dans une moindre mesure, le détournement du trafic provenant d’autres voies.

Une augmentation du temps de déplacement :

À court terme, le nouveau segment routier diminue les temps de déplacement, donc les coûts, ce qui incite les individus et les entreprises à voyager davantage, à changer d’heure de départ ou d’itinéraire, à choisir la voiture plutôt que les transports en commun, ou à déménager plus loin des lieux d’emploi.

Cette augmentation de la demande vient donc, à moyen terme, compenser de manière proportionnelle la nouvelle offre routière, et, du même coup, la réduction des émissions de GES qui auraient pu être associée à une diminution de la congestion.

Qui plus est, le réseau routier peut ne pas être utilisé à sa capacité optimale, car les usagers prennent une décision individuelle quant à l’itinéraire le plus rapide pour leur déplacement, et ce, indépendamment des choix des autres. Ces décisions peuvent ne pas correspondre à l’optimal social. Ainsi, l’ajout d’une voie de circulation peut augmenter le temps total de déplacement sur l’ensemble du réseau (et vice-versa), d’où la nécessité de coordonner les déplacements individuels.

Ajouter des routes n’améliore pas l’économie :

Un autre argument souvent évoqué pour justifier l’augmentation de la capacité routière est celui de la création d’emploi et du développement économique. Bien que les infrastructures routières créent de l’emploi lors de leur construction, la plupart des études n’ont pas observé de lien entre l’augmentation de la capacité routière et l’activité économique. En effet, c’est plutôt un déplacement de l’activité économique à travers une même région métropolitaine qui est constaté.

Par exemple, les entreprises exportatrices vont être localisées le long de la nouvelle infrastructure routière, mais cela n’aura pas d’effet important sur la valeur totale de leur production.

Augmenter le transport collectif ne suffit pas

L’augmentation des transports en commun est souvent mise de l’avant comme étant la principale solution alternative à la construction de voies additionnelles ou de nouvelles routes. Cependant, conformément à la loi fondamentale de la congestion, l’espace libéré par l’utilisation des transports collectifs est, ultimement, compensé par la demande additionnelle qu’il crée. Ainsi, les transports collectifs ne suffisent pas à réduire la congestion.

En fait, si l’objectif est de faire diminuer le trafic automobile, la seule méthode efficace du côté de la gestion de l’offre est la réduction de la capacité routière, car la loi de la congestion routière fonctionne également en sens inverse : on fait référence alors à la « demande réduite ». En plus de faire diminuer la demande de déplacements, le retranchement du nombre de voies et la restriction de la circulation comportent également des bénéfices sociaux, environnementaux et économiques mesurables et documentés.

Dans le cas du contournement ouest de Strasbourg, la décongestion espérée par les promoteurs de la nouvelle autoroute ne c’est quasiment pas produit puisque 9 mois après la mise en service de l’A355, la baisse effective enregistrée sur la M35 (la portion de l’A35 traversante l’Eurométropole de Strasbourg) à Cronenbourg était d’à peine 3%.

– source theconversation.com


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