GCO : l’avis de l’Autorité environnementale est accablant pour le projet [analyse]
Après un premier constat fait dans notre communiqué du 23 février, une lecture détaillée vaut le détour. Le rapport de l’Ae (Autorité environnementale) met en lumière les nombreux manquements du dossier présenté par Vinci, notamment en matière d’évaluation de l’impact sur l’environnement et de propositions pour réduire ou compenser cet impact. Elle rappelle également ce que le projet représente en terme de pertes de terres agricoles, forêts et zones humides, préjudices pour la biodiversité, les paysages, risques pour les riverains… Les deux avis négatifs du Conseil national de la protection de la nature sont aussi mentionnés. Enfin, on peut y lire noir sur blanc de nombreuses interrogations sur la pertinence du projet et sa capacité à atteindre les objectifs annoncés en matière de fluidification de la circulation et de réduction de la pollution sur l’agglomération strasbourgeoise.
Une copie qui mériterait une mauvaise note
L’Ae (Autorité environnementale) émet de vives critiques, déjà sur la forme du dossier, qu’il juge « particulièrement difficile d’accès », composé de multiples pièces, dont certaines « devenues obsolètes », avec des éléments étalés dans différents documents, mentionnés à plusieurs reprises et à différents titres et de nombreuses incohérences entre les parties. De nombreuses pièces du dossier datent de 2006 et n’ont pas été actualisées.
« L’Ae recommande au maître d’ouvrage de mettre en cohérence le descriptif du projet dans les différentes pièces du dossier » (p.7).
Mais les manquements vont bien au-delà d’une mauvaise structuration. Le dossier, bien que « volumineux », semble très incomplet.
L’Ae parle même d’une « absence de présentation précise à jour du projet dans les documents fournis » (p.8) .
« Au vu des nombreuses insuffisances de forme et de fond du dossier, l’Ae recommande de reprendre et remettre en forme l’ensemble du dossier avant l’enquête publique afin de présenter au public des documents à jour sur l’ensemble des sujets que la réglementation leur impose de traiter » (p.11).
On a l’impression de lire là les remarques d’un professeur sur le devoir d’un mauvais élève. Quand on sait qu’il s’agit en réalité du travail d’une grande multinationale, il y a de quoi être perplexe.
La liste des renseignements manquants serait trop longue. Intéressons-nous à certains points.
Impact sur l’environnement et la santé insuffisamment évalué
L’Ae fait état de nombreuses insuffisantes dans l’évaluation de l’impact sur l’environnement, notamment pendant la phase travaux. Les mesures pour éviter ou compenser ces impacts, doivent également être précisées. Des « éléments, devenus réglementaires depuis 2006, ne sont pas traités ».
L’Ae souligne que les travaux de l’échangeur nord n’ont pas été inclus dans l’évaluation de l’impact environnemental et que cela ne peut pas se justifier par le fait qu’ils soient réalisés par un maître d’ouvrage différent (la Sanef), car « la présentation d’études d’impact distinctes conduiraient à saucissonner le projet ».
Le dossier (de Vinci) fait « omission de l’évaluation de l’impact sur les sols alors que le projet en consomme une grande partie (environ 450 ha) » (p.11).
L’Ae rappelle la vulnérabilité de la nappe phréatique en Alsace. Les secteurs du cône alluvial de la Zorn et de la vallée de la Bruche (tous deux sur le tracé) présentent une vulnérabilité forte en raison de la faible épaisseur de recouvrement et de la proximité immédiate de la nappe sous le sol.
L’Ae constate que le dossier (de Vinci) met l’accent sur l’impact sur certaines espèces protégées, mais que les autres aspects de la biodiversité ne sont que peu abordés. L’Ae rappelle l’objectif d’absence de perte nette de biodiversité, voire de gain de biodiversité, énoncée dans la réglementation.
Des précisions doivent être apportées concernant l’impact sur la qualité de l’air. Notamment, de nombreux établissements sensibles pour la qualité de l’air dans les communes traversées par le GCO sont référencés (soixante-dix établissements scolaires et crèches, huit établissements de santé, et vingt-cinq établissements sportifs en extérieur) mais l’impact du projet autoroutier sur ces établissements n’est pas évalué.
Des questions demeurent au sujet de l’impact du bruit, notamment au niveau des voies qui rejoindront l’A355. Des informations complémentaires sont demandées.
L’étude d’impact de 2006 estimait à +20 à +58 % selon les hypothèses, la hausse des émissions de CO2 imputables au projet (le GCO) en 2020. L’Ae recommande d’actualiser l’évaluation de cet impact et de proposer des mesures d’évitement, de réduction et de compensation, et rappelle les engagements de la France de division par quatre de l’émission des gaz à effet de serre en 2050.
« Les impacts climatiques liés aux émissions de gaz à effet de serre doivent être abordés à l’échelle globale » (p.21).
L’Ae souligne aussi que le dossier ne présente pas d’analyse récente de l’urbanisation, ni d’analyse sur l’influence prévisible du projet autoroutier sur le développement de l’urbanisation et la consommation d’espace. Elle mentionne d’ailleurs à plusieurs reprises, des problèmes de compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme en vigueur en raison des évolutions du projet depuis 2006. « En raison de l’évolution du projet, celui-ci n’est cependant aujourd’hui pas conforme aux documents d’urbanisme de sept communes (qui nécessitent notamment le déclassement d’espaces boisés classés et des possibilités d’affouillements) et ne pourra être autorisé en l’état du projet et de ces documents » (p.9).
Également absente dans le dossier fourni à l’Ae, une « évaluation du cumul des effets du projet avec les effets d’autres projets existants ou approuvés telle que requise par le droit en vigueur ».
Manquements dans les mesures d’évitement, de réduction et de compensation des impacts et doutes sur l’efficacité de celles proposées
L’Autorité environnementale attend de nombreuses précisions sur les mesures pour éviter, réduire et compenser les impacts (mesures ERC) qu’auraient le GCO et s’interroge parfois sur l’efficacité de celles qui sont proposées.
Nous avons déjà mentionné la demande de mesures pour éviter, réduire ou compenser l’augmentation d’émissions de CO2 due à la nouvelle autoroute.
Les informations sur les mesures d’évitement pendant la phase travaux doivent être complétées, en particulier pour les cours d’eau. Les techniques pour protéger les berges ne sont pas précisées.
Par ailleurs, l’Ae s’étonne du choix de zones de dépôt pendant les travaux dans des secteurs à enjeu très fort : la forêt du château de Kolbsheim et le secteur du canal de la Marne au Rhin. L’Ae mentionne la construction du viaduc de la Bruche dans un secteur à « enjeu écologique et hydraulique (et paysager) très fort. » Un prolongement du viaduc aurait permis de réduire l’impact sur la zone humide mais aurait amplifié le « préjudice paysager depuis le château de Kolbsheim ». « Au-delà de l’incohérence entre différents éléments du dossier, l’Ae relève qu’avant d’analyser la faisabilité de la prolongation du viaduc l’ensemble des mesures pour réduire les impacts n’avait donc pas été d’emblée étudié dans ce secteur » (p.27).
Au total, 44,5 ha de zones humides seront détruits. Des surfaces de compensation ont été identifiées mais l’efficacité de ces mesures est mise en doute (équivalence fonctionnelle des sites choisis par rapport aux sites détruits et faisabilité des actions pas démontrées). « Comme déjà mentionné, la demande d’autorisation environnementale devrait être plus précise sur ce point ».
Par ailleurs, un certain nombre de sites de compensation, sont « localisés à distance du projet ». Ce sera tant pis pour les espèces présentes dans les sites actuels et pour les habitants des communes le long du tracé qui ont envie d’avoir un peu de nature près de chez eux.
L’Ae s’interroge sur le fait que 30 ha de surface déboisée ne seront pas recréés.
Par ailleurs, la pérennité des mesures n’est pas assurée (qu’adviendra-t-il de ces sites dans 20 ans, ils pourraient à leur tout être menacés par d’autres projets).
Le projet d’autoroute traverse 2 des 3 zones de protection statique (autrefois appelées « zones de protection stricte ») du Grand hamster, une espèce menacée par le morcellement de son habitat, dû notamment aux infrastructures et à l’artificialisation des sols.
Des passages à faune sont prévus mais la distance entre certains d’entre eux est « largement supérieure à la distance moyenne parcourue par un hamster en un an ». Cela fait sourire même si ce n’est pas drôle ; on imagine le périple du petit animal pour aller trouver son « hamsteroduc ».
Un élevage de grands hamsters est prévu mais l’efficacité de tels élevages pour le maintien de la viabilité de la population et l’absence de perte nette de biodiversité génétique n’est pas analysée.
Des conventions pour la mise en œuvre de mesures pour le Grand hamster ont été signées avec la Chambre d’Agriculture sur 25 ans, et avec des exploitants pour 10 ans, des périodes jugées trop courtes. D’autres mesures sont prévues sur des parcelles que l’Ae juge trop morcelées et isolées pour que cela soit efficace.
Pour finir, l’Ae attend des précisions sur le suivi des mesures de réduction et de compensation.
Interrogations sur la justification du projet
Le rapport de l’Autorité environnementale laisse aussi bien apparaître le flou qui règne autour de la justification de l’utilité du projet et de sa capacité à atteindre les objectifs annoncés.
Tout d’abord, l’Ae souligne l’absence d’informations actualisées sur le trafic et d’une analyse approfondie des besoins de déplacement. Elle pointe notamment le fait que les prévisions d’évolution de trafic de 2006 (qui « projetaient une augmentation de trafic autoroutier entre 2000 et 2020 de 52 % pour les PL et 80 % pour les VL ») n’ont pas été actualisées et qu’elles sont aujourd’hui largement surévaluées. En cherchant dans le rapport d’activités de Vinci sur le net (!), l’Ae constate que les chiffres fournis par Vinci font état d’une augmentation réelle de trafic entre 2006 et 2015 de 12,8 %, bien loin de chiffres censés justifier le projet !
Plus critique encore, concernant l’enjeu climatique, l’Ae constate, dans un langage un peu complexe : « De ce point de vue, le choix du développement d’une mobilité routière induit un impact qui devrait se traduire par un écart tendanciellement opposé à la stratégie de mobilité propre reprise par la programmation pluriannuelle de l’énergie et à l’objectif du facteur 4. » En clair, le GCO est incompatible avec la politique climatique !
« D’autres enjeux méritent une attention particulière, notamment la bonne organisation des déplacements dans et autour de l’agglomération strasbourgeoise » (p.3) et « l’intégration plus largement du projet au schéma de transport de l’agglomération (tous modes confondus : routiers, ferroviaires, aériens, transports collectifs, covoiturage et modes actifs) n’est pas décrit » (p.17).
Il est mentionné à plusieurs reprises que l’objectif du projet est d’améliorer les flux de transit nord-sud, dont ceux avec l’Allemagne. Une amélioration de la qualité de vie des riverains de l’A35 ou une diminution de la pollution (selon les passages) arrive en deuxième position. L’Ae souligne que « le dossier n’indique cependant pas le degré de contribution du projet à l’atteinte de cet objectif ni l’état d’avancement des autres opérations projetées » (p.17).
« La réalisation simultanée du contournement ouest de Strasbourg et de la requalification de l’A35, dans un contexte de mise en œuvre du plan de déplacement urbain (PDU) de l’Eurométropole de Strasbourg, est réaffirmée à plusieurs reprises dans le dossier, en ce qu’elle serait nécessaire à l’atteinte des objectifs affichés pour le projet. Le dossier ne fournit cependant pas d’éléments permettant d’appréhender la réalité de la « simultanéité », pourtant annoncée comme nécessaire : l’état d’avancement du plan de déplacement urbain n’est pas abordé et celui relatif à l’opération de requalification de l’A35 ne conclut pas sur la concordance des réalisations » (p.8).
L’Ae note aussi qu’il n’est pas mentionné si les aspects transfrontaliers du projet ont été abordés, ni si des consultations transfrontalières ont été menées ou sont prévues.
Le faible report de trafic de l’A35 vers la future A355 est également souligné : « le PLU de l’Eurométropole de Strasbourg indique, dans son programme d’orientations et d’actions approuvé en décembre 2016, que « les enjeux de santé publique liés à la pollution atmosphérique imposent une réduction importante du trafic sur [l’A35], de l’ordre de 40 000 véhicules/jou ». La création du contournement avec mise en œuvre du PDU et d’une voie réservée sur l’A35 assureraient une baisse de 11 000 véh/j, bien en-deçà des besoins identifiés » (p. 17).
« au vu des éléments présentés, il apparaît que l’A35 restera fortement congestionnée. S’agissant d’une des motivations principales du projet, il aurait été intéressant de disposer d’une analyse plus poussée sur ce sujet » (p.20).
En ce qui concerne la pollution, l’Ae précise qu’une partie de celle-ci sera reportée en dehors de la zone urbaine dense mais que
« les valeurs limites de concentrations des particules fines et dans une moindre mesure du dioxyde d’azote, qui sont déjà dépassées dans l’état initial, le resteront à terme » (p.22).
Donc il y aura plus de pollution à la campagne, un peu moins en ville, mais toujours beaucoup trop.
L’excès de risque auquel la population strasbourgeoise est actuellement exposée, se traduit par un nombre de cancers en excès d’environ 18 par an. Le GCO permettrait « d’éviter en moyenne entre 1 et 2 cas de cancer par an » (p.24).
L’Ae précise qu’il est même noté dans l’étude d’impact que « la création de l’A355 et la mise en place de la politique du PDU ne permettent pas d’atteindre un respect total de la réglementation » (p.23). Le maître d’ouvrage reconnaît donc lui-même que le projet ne résoudra pas les problèmes de pollution à Strasbourg, même couplé à ce fameux plan de déplacement urbain.
« Le portage par l’État d’un projet autoroutier qui conduit à ne pas respecter les concentrations en particules fines et en dioxyde d’azote est difficilement compatible avec ces exigences en l’absence de compensation en la matière » (p.23).
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A la lecture du rapport de l’Autorité environnementale, on s’interroge encore plus sur la détermination de l’État à poursuivre ce projet, écartant toute idée de moratoire pour réexaminer l’affaire. Le gouvernement a déjà annoncé qu’il accorderait l’autorisation de réaliser l’autoroute. Or la demande d’autorisation doit encore être déposée (seulement après enquête publique) et comme on peut le lire dans le rapport de l’Ae, il y a encore fort à faire pour que ce dossier réponde aux exigences de la réglementation. Quant à l’enquête publique, on la fait car la loi l’impose mais on annonce clairement qu’on se fiche des résultats (c’est vrai que ces études ont peu de poids, mais en général les autorités font au moins semblant). Comment l’État peut-il déjà dire qu’il accordera cette autorisation ? C’est comme de dire à un étudiant qu’il a obtenu son année avant d’avoir corrigé sa copie ou à un apprenti conducteur qu’il aura le permis (même s’il grille tous les feux rouges pendant l’examen).
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[…] Le rapport de l’Autorité environnementale met en lumière les nombreux manquements du dossier présenté par Vinci, notamment en matière d’évaluation de l’impact sur l’environnement et de propositions pour réduire ou compenser cet impact. Analyse à lire ici. […]