GCO NON MERCI

Dans sa réponse aux anti-GCO du 7 Octobre (cf ICI), force est de constater que Monsieur Robert Herrmann, Président de l’Eurométropole, formule des assertions non argumentées, en taxant ses contradicteurs de « caricaturistes » et de « menteurs ». Le collectif GCO non merci et les associations mis cause, ne peuvent laisser passer autant de propos fallacieux et non documentés. C’est pourquoi il a été relevé dans son propos quelques séquences auxquelles nous répondons point par point. Un document exhaustif particulièrement instructif lorsqu’il rejette toute accusation de collusion avec les entreprises du secteur privé, est disponible en ligne en tapant « GCO non merci répond à M. Herrmann » – (voir le document en entier ci-dessous),

Le collectif « GCO non merci » et des dizaines d’associations ne cessent de dire que GCO n’est en réalité qu’un fragment du sillon autoroutier destiné à relier la Mer du Nord à la Mer Méditerranée, et qu’il ne résoudra en aucune façon l’engorgement chronique de l’autoroute urbaine A 35, ce dont MM Herrmann, Rottner, Ries et Bierry d’ailleurs, conviennent.

Ce segment GCO de 24 kilomètres contournant Strasbourg sera soumis à péage et attirera tous les camions entre Lauterbourg et St-Louis-Bâle puisque le reste du trajet par l’A 35 sera gratuit, alors que l’autoroute du côté allemand est hors de prix pour les poids lourds et qu’au surplus les Allemands envisagent d’ouvrir une voie ferrée réservée au ferroutage payant entre Karlsruhe et Bâle.

En conséquence, cet ouvrage verrait transiter chaque jour plusieurs milliers de poids lourds polluants en transit international qui franchiraient notamment un viaduc de 470 m de long et 16 mètres de haut sous les fenêtres du château classé de Kolbsheim, aucun dispositif n’étant actuellement au point pour contrôler leur transit alors qu’en Allemagne la taxe poids lourds enregistre le passage des camions.

Cet ouvrage créerait une importante pollution de particules ultra fines dont le diamètre est inférieur à 100 nm, les plus dangereuses pour l’organisme humain, responsables d’AVC, d’arrêts cardiaques et de cancers. Cette pollution sera poussée vers Strasbourg par les vents dominants et s’ajoutera à celle déjà excessive de l’A 35.

Au-delà de la destruction directe et indirecte de nombreux milieux naturels, les 1 260 hectares de mesures compensatoires que M. Herrmann présente comme exemplaires sont en réalité, pour 1 000 ha des champs agricoles dans lesquels certaines parcelles seront réservées à des cultures favorables au hamster. Pour le reste, il s’agit pour l’essentiel de milieux déjà existants dont la gestion sera modifiée mais il n’y aura pas de replantation forestière équivalente aux surfaces détruites.

Ce projet largement soutenu par la Commission Européenne contre les populations locales démontre l’incohérence de l’Union Européenne et d’Emmanuel Macron qui parlent d’écologie tout le temps mais agissent bien différemment pour satisfaire les lobbys. En réalité, le gouvernement soutient le projet de Bruxelles de faire transiter par l’Alsace jour et nuit, actuellement sans contrôle possible, des milliers voire des dizaines de milliers de poids lourds étrangers supplémentaires et plus encore après le raccord autoroutier du Bienwald dont le principe vient d’être acté en Allemagne, que Mr Herrmann prend grand soin d’occulter !

 

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LA REPONSE A M. HERRMANN POINT PAR POINT :

Dans sa réponse aux anti-GCO du 7 Octobre (cf ICI), force est de constater que Monsieur Herrmann procède par assertions, en taxant ses contradicteurs de caricaturistes et de menteurs, flirtant avec la diffamation. Le collectif « GCO non merci » et les associations mis cause, ne peuvent laisser passer autant de propos fallacieux non argumentés et non documentés.

Nous relevons ci-après quelques séquences chronologiques tirées de l’article en question que nous controns point par point :

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M. Herrmann : «Le projet GCO/ COS serait sans autre intérêt que de satisfaire aux lobbies de multinationales peu soucieuses du bien public et encore moins de l’environnement»

gco non merci : Est-ce mentir de relever que les multinationales instrumentalisent les lois des Etats en sous-main ? Refuser d’entendre ou de lire ce qui s’écrit à longueur de chroniques du genre « Quand la loi du marché s’impose à la loi » dans de nombreux journaux fait preuve d’une réelle surdité psychique. Pour ne prendre qu’un exemple, est-ce caricaturer que de rapporter que la goutte de trop qui a fait démissionner N. Hulot était la présence d’un lobbyste lors de sa dernière réunion sur le thème de la chasse ? Est-ce mentir de rapporter cet autre propos dans sa bouche: « Les lobbies n’ont rien à faire dans les cercles du pouvoir. Il faut à un moment ou un autre poser ce sujet sur la table parce que c’est un problème de démocratie. Qui a le pouvoir ? Qui gouverne ? »

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M. Herrmann : « Ces accusations sont évidemment sans fondement et mensongères »

gco non merci : L’évidence est toujours suspecte au regard d’un réel mal analysé. Mr Herrmann rejette l’accusation de collusion des pro-GCO avec les entreprises du secteur privé. C‘est vite dit. Voyons les choses de plus près : dans l’article des DNA du 5 mars 2018 signé par O. Claudon on peut lire sous la rubrique « sous-traitants » : « Le concessionnaire Arcos est obligé, selon le contrat de concession, de confier 30 % du chantier à des entreprises qui ne font pas partie du groupe Vinci. Cela représente environ 150 millions d’euros de travaux. Parmi les activités sous-traitées, et notamment à des entreprises locales (…) Le chantier emploiera environ 1 000 personnes sur trois ans et jusqu’à 600 personnes simultanément une fois le terrassement commencé. Le chantier est si important qu’il va faire travailler une grosse partie de la filière TP du département du Bas-Rhin, de façon directe (via des appels d’offres) ou indirecte (les fournisseurs des sous-traitants). À titre d’exemple, le groupe Lingenheld a déjà participé à la réalisation de la base travaux de Duttlenheim. La société Lingenheld est dirigée par Georges Lingenheld, vice-président de la CCI Alsace Métropole et l’une des figures emblématiques du mouvement pro-GCO. La société de location de matériel de travaux publics SML Location, qui appartient au président de la CCI Jean-Luc Heimburger, pourrait bien également être concernée par le chantier de l’A355. Le président de la CCI est un farouche défenseur du projet d’autoroute. Il n’a pas souhaité répondre à nos questions sur ce sujet.

Et, dans un article paru dans « l’Alsace » le 13 Mars 2018 «  Un des promoteurs véhément du GCO, élu consulaire, serait-il en capacité de participer à ce chantier juteux ? Comment appelle-t-on cela sur le plan moral « ?

Est-ce caricaturer de rappeler qu’un vice-président de la CCI soutenait que « le GCO ne sera pas un couloir de transit» ( DNA mai 2014 ) alors que cet axe de transit est revendiqué par les pro-GCO comme une impérieuse nécessité ?

Est-ce mentir de dire qu’à Kolbsheim pour ne prendre qu’un exemple, le périmètre de positionnement des gendarmes mobiles a été défini par Vinci ? (Source : Martine Wonner, députée LREM)

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M. Herrmann : « L’utilité publique a été plusieurs fois reconnue »

gco non merci : L’utilité publique contestée n’est nullement prouvée car en 2010 le Conseil d’Etat a statué malgré un avis négatif du rapporteur Cyrille Roger Lacan, ce qui est une première. Ce même décret a été associé à des réserves qui n’ont jamais été levées, ce qui est assimilable à  une  nullité. La déclaration d’utilité publique de 2008 a été prolongée en 2018 sans en tenir compte.

L’avis favorable de l’enquête publique 2008 était assorti de réserves dont la levée est obligatoire pour que ce soit un vrai avis favorable. Or l’une de ces réserves prévoyait la pose de l’enrobé phonique le plus performant sur la totalité du parcours. La lettre de Vinci à la mairie de Duttlenheim dans laquelle il est indiqué qu’aucun enrobé phonique ne sera posé contrairement aux promesses suffit à jeter l’opprobre sur le seul avis favorable sur lequel Mr Hermann se plaît de revenir sans cesse, en un avis objectivement défavorable.

Le projet ayant été lancé par André Bord au siècle précédent, Monsieur Herrmann feint d’ignorer 7 avis négatifs récents émanant d’instances aussi variées que le CNPN, l’Agence française de la biodiversité, l’Autorité environnementale et deux commissions d’enquête publique qui remettent en cause l’opportunité même du projet et dont il ne tient aucun compte. Malgré l’urgence écologique soulevée par le dernier rapport du GIEC, le projet écocide GCO suit son cours comme si de rien n’était au lieu de privilégier la solution sans GCO avec écotaxe.

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M. Herrmann : « Pour régler la congestion, l’Etat a choisi, avec l’accord de l’ensemble des collectivités, d‘engager la construction du Cos »

gco non merci : Parler de l’ensemble des collectivités est une grossière contre vérité. Est-il utile de rappeler le nombre de manifestations citoyennes organisées dans les rues contre ce projet alors qu’aucune n’a eu lieu pour le revendiquer, que plusieurs municipalités et des associations par dizaines y sont opposées?

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M. Herrmann : « Interdiction du transit de PL dans Strasbourg, contrôle automatisé de cette interdiction, extension à l’avenue du Rhin »

gco non merci :Cette promesse a déjà été faite pour l’Avenue du Rhin et jamais tenue, car difficile à mettre en oeuvre vu qu’elle est en contradiction avec les règles de libre circulation  en Europe.

Cette assertion constitue une promesse et non un fait, car « pour l’instant aucun dispositif n’est au point alors qu’en Allemagne la taxe poids lourds enregistre le passage des camions dont la classe de pollution est connue via les portiques et des unités embarquées en cabine. La classe de pollution est connue puisque c’est d’elle que dépend la tarification au kilomètre qui est modulable » (article DNA 8.10.2018)

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M. Herrmann : « Réduction de 20 à 30000 véhicules dans la desserte de l’agglomération »

gco non merci : Chiffre fantaisiste qui représente environ 20% de trafic en moins, ne correspondant en rien ni au dossier de l’enquête publique qui en mentionne 4,6% ou à l’étude TTK qui conclut à une diminution de 6%  sur l’A35, ce qui est tout à fait négligeable*, données d’ailleurs vouées à devenir totalement obsolètes, vu qu’elles ne tiennent pas compte de l’avalanche de poids lourds qui se reportera sur l’axe Nord Sud lorsque le raccord du Bienwald sera réalisé.

Par ailleurs, en cas de réalisation du GCO, l’étude TTK mentionnait déjà 14000 véhicules en plus sur l’autoroute A 351 de Hautepierre alors qu’en 2005 la DRE n’avait pas communiqué sur ce sujet et que ce chiffre ne figurait pas dans le dossier d’Enquête Publique de 2006. Il n’y avait dans le dossier d’enquête Publique qu’une carte avec des codes couleur indiquant une hausse ou une baisse de trafic sur le réseau routier suite à la réalisation du GCO mais sans que l’on puisse comprendre l’ampleur sur l’A351. En tout état de cause, comme l’A 351 doit voir passer en plus le TSPO et être raccordée à la VLIO, comment tout ce trafic va-t-il passer sur un axe Ittenheim- Strasbourg ?

Pour être tout à fait précis, la fameuse phrase dans la conclusion du rapport d’EP de 2006 « Le désengorgement n’est ni l’enjeu ni l’objectif du GCO » est issue d’une réponse que la DRE avait fait à la commission d’enquête qui s’étonnait que tout le monde lui parle du très faible niveau de désengorgement de l’A35 qui aurait lieu « grâce » au GCO. Les premiers jours de l’enquête publique, la DRE a alors inversé les 5 enjeux du GCO en déplaçant le premier « soulager l’A35 » de la première à la dernière place.

En tout état de cause, la réduction de trafic espérée sur l’A 35 sera tout à fait marginale et ne réduira pas la pollution d’autant que les temps de transit seront augmentés à cause de la limitation de vitesse et de l’augmentation des bouchons. Enfin, comment neutraliser les poids lourds de l’agglomération Strasbourgeoise quand les trois quarts d’entre eux déchargent à Strasbourg ?

* Selon les chiffres officiels du dossier d’enquête publique, la minoration du trafic sur l’A35 « grâce » au GCO serait à peine de 4 à 5 %, soit 7.500 véhicules / jour environ. Seuls 12,5% des véhicules sur le GCO, soit 3.000 environ qui proviendraient du réseau secondaire. On en arrive donc seulement à priori à un peu plus de 10.000 véhicules /j en moins dans la desserte de l’agglomération si l’on tient compte d’autres reports du centre-ville vers l’A35, ce qui est loin des 20 à 30.000 véhicules cités par Mr Herrmann. Ce dernier oublie que la moitié des véhicules qui emprunteraient le GCO ne le feraient pas pour une traversée totale. Ces véhicules tenteraient de quitter les bouchons du Nord ou du Sud de l’agglomération pour entrer par l’Ouest et viendraient augmenter le bouchon sur l’autoroute A351 vers Wolfisheim / Hautepierre où il y aurait 14.000 véhicules / j de plus. Le bilan global en termes d’amélioration de la desserte de l’agglomération est donc très mitigé.

Le « Collectif GCO non merci » a toujours comparé les chiffres prévisionnels avec les données de base de « 2010 » indiquant le % de variations en rouge. Dans le tableau ci-dessus, cela donne avec le scénario « GCO à péage », + 4% de trafic total en 2025, et – 7% de PL. C’est avec le scénario « GCO à péage + PDU » que l’on arrive à – 4% de trafic total et – 12% de PL !

Il semblerait que Mr Herrmann utilise la comparaison par rapport au scénario « au fil de l’eau 2025 » indiquant le % de variations en bleu ci-dessus… Ce qui donne, avec le GCO seul – 7 % de trafic total et moins 14% avec le GCO + PDU !

Mais il faut savoir que le scénario au fil de l’eau qui semble être son scénario de référence, il ne prenne pas en compte les effets suivants :

•  extensions du tramway
•  BHNS de rocade
•  BHNS sur l’axe de Wasselonne
•  La VLIO
•  Et … la taxe PL !

Et on peut rajouter que les prévisions sont faites avec des hypothèses de croissance annuelle du PIB de +1,6% de 2008 à 2030….

A noter que dans le rapport du CGEDD il est dit que « les principaux enseignements de ces prévisions de trafic sont » : La mise en service d’un GCO payant entraine une stabilisation des trafics sur A35 aux niveaux actuels (sens sud-nord) et une diminution dans le sens nord-sud (entre 5 et 9%) …

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M. Herrmann : « Suppression des cisaillements dans les entrées et sorties d’autoroute qui provoquent des accidents».

C’est la solution préconisée par TTK sans GCO Pourquoi Mr Herrmann ne l’a-t-il pas mise en oeuvre plutôt que de déclassifier la A 35 ?

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M. Herrmann : « Faux de dire que la pollution sera transférée, notre volonté est bien de la réduire partout »

Est-ce caricatural de dire que les particules les plus fines de l’ordre du micron sont volatiles sur des dizaines de kilomètres et que les vents dominants d’Ouest vont rabattre la pollution sur Strasbourg ?

Monsieur Herrmann ne tient pas compte au-delà de l’étude ATMO, de deux facteurs essentiels totalement occultés :

Premièrement, l’absence de mesure et de prise en compte des particules PM0.1 ou particules ultrafines. Il s’agit de particules dont le diamètre est inférieur à 100 nm, les plus dangereuses pour l’organisme humain. L’étude ATMO ne faisant état que des PM10 et 2,5.

Deuxièmement, il prend soin d’occulter le scénario qui vient d’être acté par l’Allemagne, de la transformation du tronçon du Bienwald (barreau manquant de 12 km) en autoroute, revenant à créer un axe européen qui occasionnera mécaniquement une avalanche de milliers, voire de dizaines de milliers de poids lourds en provenance du Nord de l’Europe, profitant ainsi d’un passage à coût réduit au regard de l’écotaxe allemande généralisé à tout le réseau routier pour les poids lourds.

Ces éléments mettent à mal le discours volontariste de Monsieur Herrmann, qui obère les réelles possibilités plus douces de lutte contre le changement climatique.

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M. Herrmann : « Plan des mobilités actives qui vise à doubler l’usage du vélo sur la couronne périphérique de Strasbourg»

Le coût du chantier GCO s’élève à 553 Millions d’Euros. Combien de vélos ou combien de km de pistes cyclables, combien de bus ou de wagons de TER tellement bondés aux heures de pointe pour ce prix ?

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M. Herrmann : « Développement des transports à la demande, promotion des taxis-bus, de navettes autonomes »

Cette proposition est marginale : sans un réseau structurant, ces effets d’annonce n’ont aucune pertinence. Ce qui est primordial c’est :

• La mise en place d’un RER métropolitain permettant d’aller d’une origine située au nord par exemple de l’agglo vers une destination située au sud sans rupture de charge en gare de Strasbourg, de 5h à 24h, 7 jours sur 7, cadencées au ¼ heure en heures de pointe et à la ½ heure en heures creuses
• Complété de rabattements en cars interurbains hors de l’Eurométropole et de bus urbains dans les 13 gares de l’Eurométropole, voire à ce moment-là sous forme de transport à la demande (type Flex’Hop dans l’Eurométropole) ou de taxibus. La « navette autonome » est un mode d’exploitation, pas un mot magique, ni une solution miracle.
• Complété de Parking Relais implantés dans une gare ou une station de tram et permettant d’éviter l’entrée en ville de voitures, en connexion avec l’autoroute
• La concrétisation du TSPO (transport en site propre ouest) jusqu’à Strasbourg avec couloirs cars dédiés et non de circulation dans la voirie automobile
• La réorganisation du réseau bus vers l’Ouest de l’Eurométropole
• L’amélioration des liaisons transfrontalières à l’Est vers Offenbourg / Lahr / Baden Baden Rastatt de 5h à 24h, 7 jours sur 7, cadencées à la 1/2  heure en heures de pointe et à l’heure en heures creuses

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M. Herrmann : « Tout sera mis en œuvre pour offrir aux usagers des solutions adaptées à des déplacements sans carbone et à faible pollution atmosphérique »

Est-ce mentir de dire qu’aucune étude n’a été réalisée sur les répercussions du GCO sur la santé des alsaciens ?

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M. Herrmann : « Une grande opération d’aménagements paysagers qui devrait faire la part belle aux jardins, au parcs, aux arbres, aux espaces verts, et aux espaces agricoles périurbains une fois la mise en service du  COS intervenue»

Comment peut-on faire confiance à une entreprise qui ne respecte pas ses engagements avant même que le chantier ne soit commencé ! Dans le protocole avec Vendenheim, le parcours de santé devait être transféré plus loin dans la forêt avant de raser l’existant. Il n’en est rien, juste un arrêté du maire interdisant l’accès de cette partie de la forêt. Qui nous assure que Vinci tout puissant tiendra ses engagements ?

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M. Herrmann : « l’arrêté énumère sur une centaine de pages la série des dispositions prises pour la préservation et la protection environnementale »

L’arrêté montre surtout que Vinci, au moment de la signature de l’arrêté en question, était loin d’avoir trouvé les mesures compensatoires exigées (par exemple, pp. 67, 70, 74)

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M. Herrmann : « Mesures de protection sans précédent en France et probablement en Europe »

C’est juste la stricte application de la loi. Mr Herrmann reprend ici cette phrase au collectif « GCO non merci » sauf que nous, nous parlions de plus de 300 hectares détruits et de 11 000 ha susceptibles d’être impactés par le remembrement, qui sont d’ailleurs une fiction pour le moment. Ce remembrement est sans précédent en France et en Europe !

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M. Herrmann : « Compensations environnementales :1260 hectares entièrement dédiés à la préservation des espèces naturelles pour 110 hectares d’infrastructures »

Ces deux assertions précédentes montrent que M. Herrmann a une profonde méconnaissance de l’écologie et du dossier. Concernant l’écologie, on sait bien que l’impact réel d’une infrastructure va bien au-delà de la surface utilisée, notamment en raison des phénomènes de fragmentation des écosystèmes, de pollution, de bruit…Il est donc logique que les compensations dépassent la stricte surface de l’infrastructure.

Concernant la connaissance du dossier, Mr Herrmann trompe encore les lecteurs en additionnant des surfaces sans tenir compte des compensations réelles. Ainsi sur les 1 260 ha avancés, 1 000 ha concernent des mesures « hamster » (dont 700 ha sont des mesures temporaires sur 10 ans), c’est-à-dire que ces surfaces restent des champs dont certains vont contenir des cultures favorables au hamster.

Pour les compensations forestières, la grande majorité des surfaces compensatoires sont en réalité déjà des forêts dont la gestion sera « améliorée » (sites 1, 2, 4 par exemple). Il en est de même pour la plupart des autres sites de compensation (par exemple sites ex situ 5, 9, 10, 11…) qui de plus, mutualisent souvent des compensations entre espèces non compatibles. Les affirmations de M. Herrmann sont donc au mieux fausses et au pire, mensongères.

Les protocoles de préservation des espèces n’ayant pas été respectés, comment y accorder foi vu que le suivi sera assuré par les écocideurs eux-mêmes?

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M. Herrmann : « Conjuguer qualité de vie, mobilité soutenable et emplois »

Est-ce mentir de dire qu’un artisan de Bischheim ou de Brumath aura du mal à se rendre à la Meinau ou à Illkirch et perdra plus de temps encore qu’il n’en perdait jusqu’alors, s’il est obligé de contourner la ville à titre payant, alors qu’il souhaite s’y rendre ?

Est-ce caricaturer de dire qu’avec un flux de 150 000 voitures par jour, la transformation de l’A 35 en boulevard urbain sera un désastre quand l’on constate actuellement le temps nécessaire pour traverser la route du Rhin ou le boulevard urbain menant de l’avenue Herrenschmidt à la rue du Marais ?

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M. Herrmann :« La conviction sans intérêt partisan de rechercher ensemble le bien commun et l’intérêt général »

Est-ce caricaturer de dire que l’intérêt partisan fait que l’acronyme « GCO » n’a pas été prononcé une seule fois par Monsieur Herrmann ni en bien ni en mal lors de la réunion sur le climat à l’ENA en présence de Monsieur Jouzel ? Trop risqué !

Mr Herrmann passe aussi sous silence qu’avec le GCO les camions économiseront entre 30 et 78 % d’argent en passant du côté alsacien par rapport au côté allemand et que ce seront les plus polluants qui seront les plus gagnants. ( Voir les chiffres ICI)

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M. Herrmann « Au risque d’être impopulaires aux yeux de quelques-uns »

Est-ce caricaturer de dire que des milliers de personnes ont manifesté à de nombreuses reprises depuis des années pour lutter contre un projet dont les partisans ne sont pas descendus dans la rue une seule fois pour le réclamer, intoxiqués par de fallacieuses promesses de désengorgement du trafic alors que l’objectif dès l’origine était la création d’un axe de transit Nord Sud low cost pour les poids lourds?